ж.д. цистерны

По мнению вице-президента РЖД Бабаева, с 2014 года возможна индексация стоимости перевозки дизельного топлива на 12%. Объяснение этой инновации совершенно фееричное – железная дорога потребляет в год порядка 3 млн тонн дизельного топлива для локомотивов, а раз оно подорожало, значит надо поднять и стоимость его перевозки.

В связи с этим заявлением, интересно посмотреть на структуру углеводородных грузов, перевозимых РЖД, а потом посмотреть на стоимостные оценки.

 Для начала – реальные данные и прогноз погрузки нефти и нефтепродуктов по железной дороге (данные РЖД, источник Ведомости):

Общий объем перевозок по железной дороге

Как видно из графика, в принципе, можно говорить о стабилизации перевозок углеводородных грузов – без особых взлетов и падений. Другой момент, что вполне вероятно (в результате модернизации НПЗ) произойдет перераспределение долей транспортируемых грузов.

По итогам 2012 года пропорции в перевозке грузов  выглядят приблизительно так (данные ИЭРТ):

Экспортные перевозки по ж.д.

 

Внутренние перевозки по железной дороге

Доли грузов при экспортных и внутренних перевозках различаются весьма серьезно. И это при условии практического паритета объемов – в экспортном направлении было перевезено 127 млн тонн, по внутрироссийским перевозкам – 136 млн тонн. Отмечу, что данные ИЭРТ разнятся с приведенными выше объемами, которые приводит РЖД примерно на 5 млн тонн.

Кроме этого, по сети РЖД перемещается порядка 14 млн тонн транзитных грузов Казахстана и порядка 2 млн тонн грузов, импортируемых из СНГ.

Объективно – по транспортировке дизельного топлива реальным конкурентом железной дороге выступает трубопроводный транспорт, который как обеспечивает поставки дизельного топлива на экспорт, так и его транспортировку потребителям внутри страны. С мазутом противоположная история. Реальный конкурент – речной транспорт, но ввиду его сезонности и ряда ограничений, доминирование РЖД в перевозке мазута бесспорно и навряд ли будет серьезно изменено в ближайшее время. Флот стареет, внутренние водные пути требуют серьезной модернизации и реконструкции и быстро увеличить объемы мазута, которые могут транспортироваться по реке в ближайшее время не представляется возможным.

А вот усредненные данные института проблем естественных монополий по средней стоимости перевозки грузов по сети РЖД. Из данной диаграммы видно, что перевозки нефтепродуктов прибыльны для РЖД, в отличии от перевозки некоторых грузов первого тарифного класса. Доходность от перевозок НП в 3,6 раза выше доходности перевозки угля. Перевозка нефти в 5 раз выше доходности перевозки угля на экспорт. Перевозка НП в 2 раза выше среднесетевой себестоимости перевозок, а нефти в 3 раза, перевозка угля в 2 раза ниже среднесетевой себестоимости.

Среднесетевые ставки на перевозку грузов по ж.д.

Что же получается в сухом остатке – РЖД, как обычно, особо не заморачиваясь, хочет поиметь денег с уже имеющихся высокодоходных грузов, не уделив особого внимания и усилий для работы с другими направлениями. К счастью, пока данное начинание не находит поддержки нив ФСТ ни в Минэкономразвития. И как совершенно справедливо полагают в Минэкономразвития — монополия теряет доходные виды грузов, в том числе из-за некачественной работы с грузоотправителями, и эти убытки РЖД должна закрывать сама.